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解读最后65分钟 “7.23”甬温线特别重大铁路交通事故前的65分钟,到底发生了什么?

来源:互联网 编辑:dxw360 时间:2011年08月01日 13:32:10

  “7.23”甬温线特别重大铁路交通事故前的65分钟,到底发生了什么?

  7月28日上午,铁道部新闻处工作人员在电话中告诉《证券市场周刊》记者:“已转交给前方的国务院调查组,一切由前方的国务院调查组来分析、解释。”

  铁道部回复中所称已报给国务院调查组的材料,是本刊7月25日得到的一份关于“7.23”甬温线特大铁路交通事故前65分钟的列车调度材料。本刊在27日下午5点20分,以传真的方式将该材料发给铁道部。截至本刊记者发稿之时,尚未得到“7.23”甬温线特大铁路交通事故国务院调查组对此的解释回复。

  据了解,D301次列车于7月23日20:24时从永嘉站驶出开往目的地福州,而在此10分钟前,发自杭州的D3115次列车刚刚在电闪雷鸣中掠过。本刊得到的材料显示,当晚19时34分,温州南站开始出现了信号绿灯不稳的状况,65分钟后,两列动车发生追尾。

  本刊记者请教了铁路系统调度人员、高铁司机,这些人员均认为,从本刊获得的材料看,这应该是“7.23”甬温线特大铁路交通事故发生后,相关调度与站务写的报告。报告材料显示,上海铁路分局调度与温州南站、永嘉站、瓯海站之间经历了65分钟的调度作业。本刊记者特邀请铁路调度以及高铁司机对这份材料进行解读,力图了解这起重大事故前65分钟所发生的细节。

  “调度作业”最后65分钟解读

  本刊记者获得的材料,材料时间从7月23日19:34时开始,到当日20:39时结束。由于该材料专业性极强,本刊请铁路系统列车调度员、高铁司机等对该材料进行解读。以下调度材料标识为“【调度材料】”,列车调度员跟高铁司机解读标识为“【解读】”。

  【调度材料】 19:34时,温州南站反映D3212次4道开车时跳出站信号,调度询问司机有没有动车,在确定司机没有动车后取消进路重新开放信号。

  【解读】 材料中跳出站信号指绿灯不稳,调度询问第4车道司机有没有启动车,在确定司机没有启动车后,调度将第四车道信号关闭并重新再开放。

  【调度材料】 19:36时,因温州南站4道出站信号无法开放,调度布置温州南站转为非常站控。

  【解读】 材料中非常站控是指调度由电脑自动控制转为车站人工控制,这是信号等设备出现故障时采取的模式。此处材料意为:两分钟后,调度发现温州南站第4车道开放不了绿灯,于是,告诉温州南站,信号坏了,列车按非常站控开出。

  【调度材料】 19:44时,调度接温州南站报告:车站联锁显示下行三接近红光带,车站列车控制系统(CTC)界面无显示。D3212次4道开车后,调度布置车站转回分散自律。

  【解读】 红光带出现一是区间有车,二是系统有短路现象,或者雷击等不良天气,也会出现红光带。有红光带,不能往里面放行车。

  车站CTC界面无显示,是看不到车的运行了。

  中国开始建设高铁后,国内一些企业设计出CTC以及其他调度、监测系统。6年前,国家发改委批复规划时,要求甬温铁路整体装载第二代CTC,它的主要运行模式叫做“分散自律”,即计算机从轨道和列车获取数据后,自动生成车辆的调度方案,车辆依照各自方案安全行驶。同时还规定,当系统运行不畅,或出现突发情况时,调度室人员可以通过按钮控制行车信号,业内称之为“非常站控”模式。

  材料内容可以理解为,车站的控制系统出现信号异常,或者在轨道旁边的信号检测系统出现异常。离下一站还有两个信号机的距离出现了红光带,而车站的CTC界面却没有显示红光带。但是,D3212次动车组开出之后,上行区间信号转好,调度取消了非常站控模式,转为分散自律模式。

  【调度材料】 19:45时,温州南站报告与永嘉、瓯海站接近、离去区段显示红光带。

  【解读】 材料中显示,温州南站给调度报告,D3212次动车组开出温州南站的时候,第一、第二架信号机出现了红光带,发生故障了。

  【调度材料】 19:53时,调度布置温州南站转入非常站控。

  【解读】 调度发现D3212次动车开离温州南站后,依然显示红光带,决定让温州南站转入非常站控模式。

  【调度材料】 19:55时,调度布置瓯海转入非常站控。

  【解读】 温州南站转入非常站控两分钟后,调度让瓯海站转入非常站控模式。

  【调度材料】 20:01时、20:07时,调度联系温州南站工务到位没有,车站汇报未到位。

  【解读】 因为信号异常,D3212次按照非常站控模式先开走了,调度两次让温州南站的电务、工务去检查。但温州南站汇报,检修人员没按规定到位。

  【调度材料】 20:14时,调度布置D3115次永嘉站开车,通知司机区间遇红灯后转目视模式20公里/小时运行。

  【解读】 铁路行车有个硬性规定,前方红灯信号,要停两分种,再以目视模式走。因为之前D3212次动车出现信号异常,检修的人没及时处理,又遇到暴风雨天气。所以调度布置D3115次动车组司机从永嘉站开出后,遇到红灯速度要改为20公里/小时以下的目视模式运行。

  (事故发生后,两名台湾乘客描述过:D3115次动车组停了一下,又以龟速行驶。)

  【调度材料】 20:20时,温州南站反映下行四接近红光带闪烁,与瓯海区间无红光带。

  【解读】 材料显示,温州南站开出的列车距离永嘉站第三个信号机区间红光带闪烁,但是从该处到海鸥站之间,没有红光带。

  【调度材料】 20:24时,D301次永嘉站开车。

  【解读】 温州南站反映下行四接近红光带出现,而与海鸥站之间没有红光带,这种情况之下,D301次动车组从永嘉站开出。

  【调度材料】 20:26时,调度联系温州南站,车站反映D3115次已三接近,CTC系统区间红光带已消失。

  【解读】 材料显示,前面D3115次是经过授权以目视模式驶过红光带的,但是D301次驶近时,红光带消失了,没有红灯,表示区间没被占用。

  后面的D301次应该正是没看到红灯,闯入了这个区域,造成了重大追尾事故。

  红光带消失,是故障还是人为?改成非常站控模式,机车信号应该是好的,应该能收到红灯的,为什么D301次没有收到?D3115次再走三个信号,就该进站了。此时还不能提速,要到下一个信号才能。它还得龟速爬行。

  【调度材料】 20:31时,D3115次司机反映:车厢内旅客按紧急制动停车,接触网停电。

  【解读】 材料显示,D3115次动车组司机向调度反映,车突然停下,并且接触网停电,可能是车厢里的人按了紧急制动的缘故(注:根据新华社报道的三个撞车时间,分析人士认为,可能在20点31分,D3115次的尾部遭到D301次的撞击,而撞击启动了这个紧急制动的信号,于是坐在车头部位驾驶室的司机看到了这个信号,误以为是“车厢内旅客按紧急制动停车”).

  【调度材料】 20:37时,调度布置温州南站联系D301次司机降弓。

  【解读】 这个时间点,调度通知D301次动车组司机断电,但此时没有司机的反映。结合材料的前后,这时,D301次动车组的司机潘一恒可能已牺牲。

  【调度材料】 20:39时,调度接温州南站报告:D3115次司机反映尾部车辆脱轨,有半截车厢吊在桥上。

  【解读】 材料显示调度接到温州南站的报告,D3115次动车组已经被撞,车已经脱轨了,半截车厢吊在桥上。

  “车站作业过程”解读

  同时,本刊获得的一份车站作业材料从7月23日19:39时开始,到当日20:37时结束。由于该材料跟调度材料一样,专业性极强,本刊依然请铁路系统多位列车调度员、高铁司机对该材料进行解读,以下作业过程内容标识为“【作业过程】”,列车调度员跟高铁司机解读标识为“【解读】”。

  1. 永嘉站:

  【作业过程】 无登记

  【解读】 永嘉站一直没有作业材料。

  2. 温州南站:

  【作业过程】 19:39时,永嘉-温州南下行线三接近轨道电路出现红光带并通知工务、电务,工务于20:30时销记,电务未销记。

  【解读】 材料显示,19:39时,温州南站通知电务、工务检查。按照规定,工务、电务检查完要给回执,材料显示工务回复了,电务没及时回复。

  按照规定,调度是让温州南站和永嘉站两个站去查,两个站的检修人员往中间走,很容易查出两站间的问题,可是永嘉站没有登记。

  【作业过程】 19:54时左右,永嘉站接调度通知模式需转为非常站控,永嘉站于19:55时转入非常站控。

  【解读】 同前述相关【调度材料】解读。

  【作业过程】 20:12时,调度员通知永嘉站D3115次开车,永嘉站20:13时与温州南站办理D3115次预告,D3115次20:15时开。

  【解读】 该材料显示为D3115次动车组的开出信息。

  【作业过程】 20:22时:调度员通知永嘉站D301次开车,永嘉站20:24时与温州南站办理D301次预告,D301次20:24时开。

  因D3115次区间运行时间长,温州南站联系D3115次司机,司机回答区间信号不稳定。

  据永嘉车站值班员、温州南站车站值班员反映:20:06时,永嘉车站值班员车机联控呼叫D301次司机,“车站已转非常站控”。

  在D301次距D3115次6—7个闭塞分区时,温州南站车站值班员车机联控呼叫D301次司机,“D3115次在区间,注意运行。” D301次司机应答知道。

  【解读】 从上述材料来看,调度员给了D3115次明确的指令。而D301次开车后,直至撞车,几乎没有多少反映其状况的信息,没获得任何准确的预警信息。材料也没有要求其按什么速度行车。

  整个行车过程,D301次只得到这样一个含糊的通知,“ D3115次在区间,注意运行。”

  信号机都有带码,司机得到的通知应该具体到哪个信号是红灯,或者说:车运行到哪个信号机了。

  材料中提到20:31时撞车,上一段这一时间则成了20时39分。现实中31分应为撞车时间,而39分则为调度获知撞车事故的时间。如此重大事故发生8分钟后,调度才接到温州南站的报告。不可理解的是,20:37时调度才“布置温州南站联系D301次司机降弓”,此时距离撞击已经发生6分钟。

  65分钟解析

  事故刚发生时,乘客的回忆和本刊获得的材料有诸多的相似之处。如,追尾时,前车D3115次列车时速大约20公里,而后车D301次列车时速则在100公里上下。

  “解释不清的是,为什么D3115次在前面走那么慢,D301次在后面走那么快,接近D3115次所在区间时,竟然还以如此高的速度去行驶?进入D3115次所在区间时,为什么值班员没让他停车,为什么还让那么快地走?值班员告诉了D3115次前方状况和明确的行车指令,可能没告诉D301次,否则打死他不敢走这么快。”几位高铁司机说。

  本刊记者在采访中,高铁司机与调度都强调,列车线路分成一段段闭塞区间,前车占用时,后车就不能进入,闭塞区间是列车的生死线。当前方列车进入闭塞区间,信号机会由绿转红,禁止后方列车进入,以防止追尾。而在这个红灯之前的两个区间,分别显示黄灯和绿加黄灯,黄灯表示刹车,以保证能在下一个红灯前停住。黄加绿表示需要减速。

  “如车站告诉前面一个区间有车,是红灯,司机不可能开这么快了。”几位高铁司机说。按铁路的铁规定,遇红灯两分钟停车,赶紧拿电台询问车站为什么是红灯了?如果确认前一个区间有车,就不能走了。如果前面没车,可以按每小时20公里以下的目视速度走。

  “如果走七八十公里的时速,是随时能停住车的。前方不知什么故障出现红灯,检修时段,按理不该走这么快。可偏偏D301次走这么快,重大事故就这么发生了。”高铁司机们说,“后边的车肯定没收到红灯,要是红灯,D301次根本过不去。”

  一个闭塞分区是800米-1300米。尽管D301次司机没看到前面红灯,调度和车站也没告诉他具体信息。但他应该主动降速,尤其是在区间有车、天气不良的情况下。“北京局就规定,遇到这种情况,必须降速到60公里以下、能紧急制动的速度。死规定。”一位高铁司机说,“这是铁的规定,前方是红灯,不能进这个区间。800米距离时,车机联控会提醒你,这时司机该和值班员联系。”

  有调度和司机还告诉本刊记者,当信号等出现故障时,一律按红灯处理。信号控制系统可以直接控制车辆,禁止强行跨越。因此,如果不是绿灯的话,D301次闯入D3115次所在区间,不可思议。后面的D301次即使行驶速度比D3115次快,进入D3115次所在区间前,遇红灯停两分钟,等待与调度确认,理论上是不会撞上的。

  调度和高铁司机推断,D301次在进入D3115次所在区间时,遇到的是绿灯,重大事故由此发生。于是两车相撞后,后车D301次车头爬上D3115次的尾部并将其压垮,前车D3115次由于被撞后车体损毁引发紧急制动,电力接触网断电,这就是D3115次司机前面报告的原因。

  那么,为什么D301次进入D3115次区间时,车站和调度没任何指令?因为红光带已消失,调度不知道D3115次还在区间,也不知道D301次进来了。

  甚至有一种公开说法,D301次出站后一度以160公里/小时行驶,后车从永嘉站出发后,有启动过程,说明D301次的设备都能正常工作,在此情况下,D301次不可能闯过红灯,更不应该撞车时高速行驶。高铁司机告诉本刊记者,“只有一种情况——潘一路看到的是绿灯,认为D3115次已经进站,却没想到D3115次依然在此区间内龟速爬行。”

  D3115次正在行驶的闭塞区间被绿灯错误地开放,这是非常严重的事故。

  本刊记者从铁路系统多方了解,铁路系统的设计在任何故障情况下都会转为红灯,比如前面,因雷击会自动转为红灯。如果是设备的问题,是设计失误,还是材质有问题?尽管铁道部上海局局长安路生强调,信号机错误显示为绿灯。但是高铁司机告诉本刊记者,电务人员在修复信号前,永远都显示红灯,除非人为破坏改变信号输出。

  红光带已消失,显示已不占区间了。“非常站控,机车信号应该是管用的,机车信号应该能收到前面的红灯,为什么没收到?如果撞上,就说明没收到。如收到红灯,应以目视模式运行。”事故所涉铁路局一位老司机说。

  有高铁司机告诉本刊记者,任何事故发生都不是单一违章,一般情况下,调度和司机也都有问题。

  “如果行驶速度为时速200公里,则制动需要1400米才能停下车,如果时速是80公里,制动则需三四百米。通常三四百米能看到前方。”高铁司机们告诉本刊记者,由于当时天气不好,无法判断当时的了望距离到底有多远。

  首先,调度有问题,设备坏了,他应该告诉后车确切信息,并且得到后车回复。必须明确告诉对方:故障车停在多少公里处。但他一直没说D301次具体运行情况。

  “谨慎的做法是:D3115次进了南站后,后边的车再从永嘉站放。因为已经是非正常行车了。这样整个区间没车了,我再开下一个车,就不会有事了。”一位高铁司机这样表达。

  在几种巧合下,信号系统出问题,出现红光带;随后要求前车20公里/小时目视行驶,非常站控;信号系统再出问题,红光带消失,此时自动保护系统已经无用,只能依赖于信号系统;站控后知后觉,没有及时指示后车停车;后车司机尽管之前接到通知有车在区间,仍然按信号的绿灯指示前进。

  对于铁路专业知识我们并不在行,但我们希望通过对这份材料的解读,告诉人们,高铁为我们提供生活快捷便利的背后,还有很多未知的不确定性。

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